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公司新闻=> 船舶在密集通航区域航行时的正确避碰

发布日期：[2010-1-30] 共阅[2593]次

摘　要：　随着港口的发展、建设带来了船舶的大型化，带来了船舶进出港的密度加剧，带来了更多的施工船舶，它们都在无形中增加了航道的压力，使得原本畅通的航道变得越来越拥挤。文章结合日常监督管理的实践，分析了造成航道不安全环境的主客观因素，论述了船舶在通航密集区域的正确避碰措施和监管措施。
关键词：　船舶　密集区域　航行　正确避碰
1　密集通航区域的不安全环境客观因素
1.1　密集通航区域水深受限水域狭窄，且转向点多，未设置或没有足够的掉头水域。由于该水域的特定环境，船舶进出的区域狭小，且在水道两边没有足够的缓冲区，进出水道/港口的船舶没有足够的安全距离，存在着船舶碰撞的潜在隐患。
1.2　密集通航区域通航密度大。密集通航区域不仅有货轮航行，还有港内施工船、港作拖轮、交通艇和小型船舶，另外还有大量的渔船在航道穿行、横越，高密度的船舶流量增加了船舶会遇的频次。
1.3　港内施工船舶对航行的影响。近年来天津港口的重新建设高潮，港内各种施工船舶增多。有些施工水域甚至集中在船舶进出港航道和掉头区附近水域，对通航的安全构成了极大的威胁。
1.4　航道设置的不够合理。由于当前航运业的快速发展，港口吞吐量激增，船舶也趋于大型化、专业化、快速化，个别航道的设置问题也很凸现。具体表现在转向点、掉头区及航标等关键水域。
1.5　气象、潮流、海浪的影响。特别是在密集通航区域，潮流流速/流向对船舶安全通过影响很大。作为船长一定要掌握一个原则，无论顶流或顺流在通过时流速不能大于本船速的二分之一，以便有足够的舵效保证航向在预定的航线上行驶。同样气象、海流、海浪的影响仍是船舶在密集通航区域上航行安全的重要因素；而能见度不良、大风、天文大潮等是最直接的因素。
2　船舶在密集通航区域发生碰撞事故的人为因素
据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道密集通航区域内发生的碰撞事故，同样人为因素也是事故发生的主要因素，其中两船没有把握恰当的避碰时机，没有正确理解自己的责任，避碰时又不知如何运用操纵避碰是造成碰撞的主要原因。具体表现在船舶不能严格遵守《1972年国际海上避碰规则》和主管机关对航道的特别规定航行，如疏忽了望、未使用安全航速、未利用良好的船艺谨慎驾驶以避免紧迫局面，盲目追越，交叉相遇时未及早采取行动等。特别是在能见度不良航行时没有适当考虑到当时的环境和情况，对船舶态势未能做出良好的判断；对港口资料不熟悉，在港内航行时缺乏足够的安全认识，在驶近航道的弯头地段时，没有特别机警的谨慎驾驶等。另外，引航员的素质等也是重要因素。
3　船舶在密集通航区域航行时的避碰措施
船舶的避碰措施包括多个方面。首先要明确避碰的时机，避碰时机的把握是构成避碰结果的一个重要因素，避碰时机把握得好，两船都有足够的时间和能力实施操纵；同时，两船要及时认清自己的责任，并做出正确的判断，这一点是船舶避碰的重要环节；另外，船舶根据水道/航道和本船的特性制定相应应急措施也是做到航行安全的关键因素。
3.1　精通避碰规则，做到正规了望
《1972年国际海上避碰规则》第五条规定：每一条船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险做充分的估计。这一规定对船舶避碰具有指导意义。正规了望是掌握避碰时机的前提。在狭窄水道/港内航行时，正确的了望包括多方面内容，一是要派专人目视了望，能见度不良时要派专在船头了望；二是要保持了望人员与驾驶台联络畅通；三是要对雷达影像进行系统观察；包括开启雷达并调校到最佳工作状态，对雷达影像保持不间断的正规观测。雷达观测时适当变换距离挡，以便获得避碰的早期信息。同时，了解和掌握雷达性能的局限性；四是在船舶流量大、联络频繁时，不能盲目相信双方联络，更要密切关注对方动态。两船的驾驶员应在形成会遇局面的第一时间发现这一事实是最为规范的。
3.2　要非常熟悉密集通航区域特征，严格按照密集通航区域规则航行
船长要认真查阅进港指南等航行资料，要特别认真仔细地研读海图，了解港口潮汐等水文资料、航道特征或助航标志、各转向点距离、航向及航行时间、转向点固定物标的方位距离、灯塔串视线等。任何时候在港内应对船位、航向做到心中有数。在靠离位作业前，船长应事先与引航员沟通操纵计划，交待船舶首尾大二副靠离泊注意事项，互相配合。对航道上航行的船舶应迅速分析，且尽可能靠近水道/航道的右侧行使。在转向点要提前减速并鸣笛，按照港章的具体规定和主管机关的指挥，运用良好的船艺操纵船舶。
3.3　运用良好的船艺是重要条件
当然，“正规了望”和“严格按照规则航行”、“安全航速”等都属于“良好船艺”的范畴，这里的“良好船艺”指的是对于船舶操纵方面的内容。一般认为，当环境允许时，碰撞危险可通过仔细观察来船的罗经方位来确定，如果所测方位没有明显变化则应认为碰撞危险存在。在狭水道/密集通航区域内，由于船舶都沿航道走向航行(不包括穿越航道)且在转向点时转向有一定的可预知性，所以罗经方位变化与否，不一定做为船舶在航道内发生碰撞的依据和检验办法。以交叉相遇为例，通常情况下在交叉相遇局面中，右舷来船的方位若是保持不变的，表明两船必将在同一时刻到达交叉点；若它们移向前方，表明直航船首先到达交叉点；反之，表明让路船首先到达交叉点，而且方位变化的速度取决于两船间的距离及两船的相对速度。如果直航船的方位以一定的速度向前方移动，则可知其将从让路船的船首前方横越。反之让路船可安全穿越。但是在这种情况下，必须使间距确保足够宽。当然，还有一些复杂的关系，是很难一言以蔽之的。
所以船长要以航海实践和经验常识为参考，恰当地把握好避碰时机、正规了望、及早地做出判断，依据理论和航海技能，“早、大、宽、清”地实施操纵避碰。
3.4　熟悉ISMC第八要素，做好应急准备船舶进出密集通航区域应制定好应急预案并严格执行，以从容应对突发情况。在引航员登轮时应尽快了解引航员的技术能力和操船水平，对引航员操纵要加强监督，必要时船长要亲自指挥操纵船舶，避免事故的发生。如有拖轮协助，船长要了解拖轮的马力及操纵灵敏度，选用合适的拖缆。驾驶员要对舵工的操舵情况进行监督，严防进出密集通航区域操反舵遭致紧迫局面或发生事故，船长要监督车钟令的正确执行。进出密集通航区域时“常保慢正车”是非常重要的，要提前减速行驶，同时保持良好的舵效。要保证机电设备的正常运转。驾机密切配合，除保证驾驶操纵的正常用车外，对突发情况下的紧急用车事先约定，尽量满足。确保进出密集通航区域的船舶安全。
4　海事管理机构监管措施的探讨
海事监督管理的结果是为了保障海上交通安全，但船舶方才是安全航行的第一责任人，只有加强船舶公司的内部管理，提高船员及相关人员的素质，海事监管为辅助，才能避免事故的发生，保证辖区水上安全，降低事故发生率，减少人命和财产的损失。针对船舶进出密集通航区域的安全现状和存在的问题，笔者认为应该抓住以下几个工作重点：
4.1　加强现场监督力度
现场监督是保证船舶安全航行避免事故发生的重要环节，也是最直接、最快速发现问题解决问题的重要手段。在日常检查中，应对相关操作人员的操作能力和日常的值班情况进行检查，树立责任意识，依法行政，加大检查力度，在源头消除隐患，同时及时提醒相关人员辖区天气和海域近期可能出现的状况，树立服务意识，执法为民，把监管寓于服务之中，做到权为民所用，利为民所谋。
海事执法人员在登轮时除进行正常的安全检查外，还可以从以下几方面进一步提醒船长：
(1)船舶方是否通过各种渠道收集有关港口资料，及时收听港口及附近的航行警告、气象预报，向引水员或港口控制中心了解，联系当地代理及租家，提前获得关于航道、泊位等变化情况。
(2)是否及时做好航用图书的改正工作，进港时船长和驾驶员应核对航道灯浮变化的情况做相应的标注，以作为出口时的参考。对本船适航深度作出醒目的等深线标示，对重要转向点、危险区标出可利用的目标、方位及距离或对这些情况了解。
(3)船长是否认真阅读了港口指南、航路指南、灯标表、潮汐表、海图资料、航行警告和港口的有关航行法规等资料，特别是对该港口所经航道和拟靠泊位当时的风向、风速、流向、流速、潮时、潮高、航道水深、限制高度、航标、障碍物、急转弯地带和拖轮等情况要做到心中有数；并制定周密详尽的进出港计划、靠离泊计划和多种应急预案。
(4)应急预案应考虑到引水员可能临时改变登船时间或地点，天气、能见度等的突然变化，航道大转弯附近紧急让船和航道前方船可能突然发生事故等的应急处理方案，还应注意抛锚点的底质和障碍物等。
(5)各种航海仪器、四机一炉和通讯设备等是否能够正常使用。
(6)船长是否详细了解引航锚地和等候锚地的特点，如接近锚地的导航目标、通航密度、定位物标、水文、风力、水深和底质等情况。大副应按船长指示备妥双锚，深水拋锚时应按操作规程执行，防止丢锚失链。
(7)提醒船长在船舶进出港时，应该严格遵守体系文件，按规章办事。进出港时应避免无关人员去驾驶室打扰。
(8)在接送引水员时，是否备好引水梯、扶手绳、救生圈和照明灯并确认完好无损，指派驾驶员进一步检查引水梯的安全可靠程度及做好接送引水员的工作。
(9)在发生事故后，船上有无碰撞事故的应急预案和发生污染事故的应急预案。
4.2　加大从业人员安全操作知识培训力度，强化从业人员安全意识
船舶是由船员来操作的，只有解决好人与船的关系才能真正达到安全航行的目标，及时对船员进行知识更新培训，操作培训，除此之外加强船上工作人员的自身素质也是重要环节，如值班人员有没有在工作之前保证自己有足够的休息，保证充足的体力，同时对酒精是否有自我控制，这都是容易造成事故的原因，而这些不光要靠海事监管机构来实现，也要靠船舶公司等相关单位来落实，海事机构在这里可以起到督促的作用。提高船舶和相关单位的业务能力和安全意识可以极大地减少在安全事故中人为因素起到的负面作用。
4.3　建立相关单位的联动机制
加强与港口相关单位和公安部门的沟通和合作，组织联合执法，通过建立这种协调和沟通机制，实施联合执法，有效地打击非法从事港口施工建设和运输施工材料的船舶。加大对非法从事港口施工建设及施工材料运输的处罚力度，从而消除这类船舶带来的安全隐患。
4.4　定期开展航行安全状况总结
定期对辖区航行安全状况的总结，可以找到监督管理工作中的工作方向和监督重点。总结可以从辖区现有作业公司船舶状况，船员素质情况，和辖区水域状况。及时的总结制定下一阶段辖区工作重点，防患于未然。
4.5　建立健全应急保障体系
应急保障体系是海上交通安全的最后屏障，船舶、公司、码头、港口，以及海事部门都应建立健全完善应急预案，并配备相应的应急设备，加强在日常中对相关人员的培训，建立其应急反应体系，加强日常工作中各相关单位之间的沟通联系，确保在事故发生时能及时处理。


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